Entrada 13 Características exterior

Entre las características externas de la carrocería del proyecto tantum, se propone el uso de elementos de proyección de señal ética. A partir del uso de los sensores avanzados del vehículo, se establece la capacidad del mismo de advertir a los conductores de vehículos convencionales, sobre posibles eventos a tener en cuenta en la vía; entre ellos el peligro de realizar un adelantamiento dentro de la vía cuando se conduce detrás de Tantum, asimismo se plantear la reducción de la accidentalidad vehicular mediante la advertencia sobre posibles peatones que cruzan la calle y no están conscientes de los vehículos que transitan detrás de Tantum.

Señalética de advertencia sobre adelantamiento

Por otra parte, entre las características propuestas en el exterior de Tantum, se establece la capacidad que tendría el vehículo de recopilar información BigData que permitiría a la ciudad obtener datos en tiempo real de movilidad y así mismo de las condiciones meteorológicas de las zonas donde entre en implementación el vehículo.

Principales características:
• 9 Personas sentadas 5 de pie.
• Adaptación en tiempo real de las rutas de tránsito.
• Retroalimentación de los eventos que suceden en la vía por medio de proyección de señal ética en la parrilla del vehículo

Render contexto calle 106

Sistemas de iluminación

Interior iluminado

Entrada 12 Sistemas de propulsión y ruedas

Entre las principales características para las decisiones de selección o desarrollo de una plataforma de propulsión para él VA que se ha ido llevando a cabo en desarrollo del presente documento, surgen los ítems de, Autonomía, Modularidad, Simplicidad, Cero Emisiones, Capacidad de adaptación con desarrollo formal exterior del vehículo y Espacio útil interior. Por lo tanto la selección de una plataforma de propulsión arrojo la misma utilizada por Tesla Motors en su vehículo insignia, el tesla modelo S como la plataforma de propulsión de Tantum, Principalmente, por ofrecer una plataforma eléctrica que contribuya al criterio de cero emisiones dentro del proyecto, y por otra parte por la adecuación de las baterías como parte estructural del chasis, con lo cual ayudaría aumentar enormemente la rigidez del mismo, y a su vez ofrecer el espacio más que suficiente para integrar todos los sistemas de conducción autónoma dentro del vehículo
incluyendo el Nvidia PX En la parte delantera de la carrocería, así como la adaptación de una suspensión hidráulica que permita variar la altura del vehículo, con el fin de equiparar la altura de la acera donde se encuentren los usuarios y facilite la entrada de usuarios que utilicen silla de ruedas al vehículo sin la necesidad de extender una superficie que conecte el vehículo con la calle.


Características:
• Velocidad: máxima 100kmh (limitado electrónicamente)
• Aceleración: ... (aún por definir)
• Autonomía 800 km@70khm
• Tipo: Eléctrico
• Potencia del motor 422 CV
• Torque 660 N.M

Plataforma de propulsión

Por otra parte, a manera prospectiva se establece la capacidad de las baterías para el año 2030 en 200KWh, estableciendo la autonomía del vehículo al doble de la que se encuentra en la actualidad el Tesla modelo S P100D.


Teniendo en cuenta las características de la infraestructura vial de la ciudad de Bogotá, se plantea el desarrollo de un tipo de rueda que tenga la capacidad de no desinflarse, y asimismo adaptarse al terreno escarpado con mayor facilidad, sin la necesidad de cambiar de tipo rueda de normal para carretera a terreno, con lo cual se propone la adopción de la tecnología Airless Tire dentro de la estructura de la rueda con el fin de prevenir pinchaduras y a su vez mejorar la condición de amortiguación de la rueda en todo tipo de terreno.


Características:
• Tecnología: Airless
• Especificaciones de tamaño P185/40 R14

Entrada 11 Sistemas de propulsión y ruedas

Entre las principales características para las decisiones de selección o desarrollo de una plataforma de propulsión para él VA que se ha ido llevando a cabo en desarrollo del presente documento, surgen los ítems de, Autonomía, Modularidad, Simplicidad, Cero Emisiones, Capacidad de adaptación con desarrollo formal exterior del vehículo y Espacio útil interior. Por lo tanto la selección de una plataforma de propulsión arrojo la misma utilizada por Tesla Motors en su vehículo insignia, el tesla modelo S como la plataforma de propulsión de Tantum, Principalmente, por ofrecer una plataforma eléctrica que contribuya al criterio de cero emisiones dentro del proyecto, y por otra parte por la adecuación de las baterías como parte estructural del chasis, con lo cual ayudaría aumentar enormemente la rigidez del mismo, y a su vez ofrecer el espacio más que suficiente para integrar todos los sistemas de conducción autónoma dentro del vehículo
incluyendo el Nvidia PX En la parte delantera de la carrocería, así como la adaptación de una suspensión hidráulica que permita variar la altura del vehículo, con el fin de equiparar la altura de la acera donde se encuentren los usuarios y facilite la entrada de usuarios que utilicen silla de ruedas al vehículo sin la necesidad de extender una superficie que conecte el vehículo con la calle.


Características:
• Velocidad: máxima 100kmh (limitado electrónicamente)
• Aceleración: ... (aún por definir)
• Autonomía 800 km@70khm
• Tipo: Eléctrico
• Potencia del motor 422 CV
• Torque 660 N.M

Plataforma de propulsión

Por otra parte, a manera prospectiva se establece la capacidad de las baterías para el año 2030 en 200KWh, estableciendo la autonomía del vehículo al doble de la que se encuentra en la actualidad el Tesla modelo S P100D.


Teniendo en cuenta las características de la infraestructura vial de la ciudad de Bogotá, se plantea el desarrollo de un tipo de rueda que tenga la capacidad de no desinflarse, y asimismo adaptarse al terreno escarpado con mayor facilidad, sin la necesidad de cambiar de tipo rueda de normal para carretera a terreno, con lo cual se propone la adopción de la tecnología Airless Tire dentro de la estructura de la rueda con el fin de prevenir pinchaduras y a su vez mejorar la condición de amortiguación de la rueda en todo tipo de terreno.


Características:
• Tecnología: Airless
• Especificaciones de tamaño P185/40 R14

Entrada 10 Decisiones de elaboración de segunda propuesta e interior

Tantum vehiculo autonomo de transporte publico

A partir de la depuración de la información obtenida en la primera propuesta, sobre las proporciones del vehículo, y a su vez sobre el espació de acomodación de los pasajeros, se elaboró una aproximación formal mucho más conservadora del vehículo teniendo en cuenta como principal elemento de elaboración, el análisis aerodinámico del vehículo. Con el fin de optimizar a mayor medida la posible autonomía que tendría el vehículo propuesto, y asimismo la optimización del espacio interno del vehículo, que se veía afectado en la primera propuesta por la escala voluminosa de los guardafangos cubiertos; por esta razón se tomó la decisión de generar una propuesta con las llantas descubiertas, y a su vez una mejor integración de los guardafangos con la carrocería, con el fin de generar una acentuación de las líneas de carácter del vehículo.

Bocetos de desarrollo.

Asimismo, el establecimiento del concepto principal de diseño para la generación de bocetos iniciales del vehículo, se vinculó el concepto de diseño Audaz, como principal agente generador de propuestas implementadas en vehículos de TP teniendo como origen la generación de líneas en el vehículo atrevidas y poco comunes para este tipo de vehículos y a su vez el uso de la Simetría longitudinal como elementos que permitiría al vehículo tener una dualidad en su forma al momento de que el mismo se encuentre conduciendo en reversa.

Propuestas de configuración de ocupantes

A partir de la generación de distintas propuestas de configuraciones de ocupantes, dentro de la arquitectura del vehículo. Se establecieron los siguientes criterios para la selección de la configuración más óptima para la implementación del servicio de transporte público:
 
    • Flujos de entrada y salida del vehículo.
    • Espacio para silla de ruedas o personas con movilidad reducida.
    • Espacio para la extensión de las piernas.
    • Espacio para usuarios de pie.

Bajo estos criterios se seleccionó la configuración 3, debido al cumplimiento de todos los criterios y al poder afrontar el objetivo funcional de 9 usuarios sentados y 5 de pie, asimismo como la capacidad de dicha configuración de aceptar usuarios que utilizan silla de ruedas.

Bocetos interior

Por otra parte, al ya tener una configuración de ocupante, se prosiguió en la selección de un concepto de diseño que permitieran la   capacidad de un interior cuyos elementos de sujección propicieran  una reducción del espacio que habitualmente se encuentran empleados dentro del interior del vehiculo, con lo cual surgio el concepto de interior flotante.
Asimismo, se plantea la capacidad de trasformación del asiento, como un elemento de anclaje para sillas de ruedas dentro del vehículo, y a su vez la estructura de soporte de los espaldares con la carrocería, como un elemento que permita aumentar la rigidez de la carrocería en caso de posibles deformaciones debido a colisiones con otros vehículos.

Transformación del interior

Entre las decisiones de diseño del interior, se estableció el uso de colores neutros que permitieran  un sentido de calidades dentro del vehiculo, asimismo se selección  un color frio para la baranda de sujección de pasajeros de pie con el fin de generar un punto de tensión en la composición del interior y facilitar la visualización de este elemento dentro del vehiculo.

Visualización del interior

Entrada 9 Generación de primera propuesta de VA para transporte publico

Primera propuesta en contexto

Para el desarrollo de la primera propuesta se tuvo en consideración en primera fase la elaboración del package del vehiculo y asi mismo  la definición de objetivos funcionales que pudieran direccionar aun mas el desarrollo de dicho vehiculo:

Objetivos funcionales

●     Propósito del vehículo: Medio de transporte de cercanías

●     Número de ocupantes: 14 sentados

●     Tipo de ocupantes:

○     Género: Masculino y femenino

○     Nacionalidad: Colombiana

○     Discapacidades: Ceguera, Minusválidos

●     Performance: Maniobrabilidad, Aceleración

●     Imagen: Ecológico

 Mercado

●     Infraestructura: Vía urbana

●     Terreno: Moderadamente elevado

●     Clima: Moderadamente Frío

●     Legislación: (no existe por el momento en el país  para el transito de VA)

●     resistencia a impactos: Baja velocidad, frontal y lateral.

Así mismo las consideraciones de los objetivos funcionales ayudaron a definir tanto el package del vehiculo como la primera exploracion formal del VA proyectado al año 2030, con lo cual la generación de la primera exploración de propuesta formal, tuvo como  enfoque la realización de un esquema compositivo  que permitiera la maximización del  espacio  interno del vehículo siguiendo la premisa de que la tecnología de conducción autónoma no  necesita espacio para un operador humano. 

Bocetos

Boceto clave

Tipos de continuidades de superficies

A su vez  la generación del  lenguaje formal exterior, tuvo en consideración la búsqueda de la optimización aerodinámica de las superficies que componen  el vehículo por medio del manejo de continuidades G2 y G3, así la generación de  una exploración formal del frente del vehiculo por medio del modelo virtual elaborado a partir del boceto inicial, teniendo en cuenta la variable  presentada en muchos modelos actuales de vehículos electricos, donde la parrilla del vehiculo que normalmente tenia la funcion de conducir el aire hacia la refrigeración del  motor se ha visto conducida hacia una evolución formal que ha generado este tipo de detalle formal como  un vestigio de la composición del vehiculo sin funcion.

Ford focus, Tesla Model 3.

Asi mismo la evolución formal presente en la configuración espacial de la parrilla de los vehículos  eléctricos a conducido a sobresalir ciertos elementos que antiguamente se veían empleados en escalas mas diminutas como lo es en el caso de las toberas inferiores que conducen el aire del frente del vehiculo hacia los frenos, estas toberas han tendido al incremento de su altura dentro de la configuración  espacial  del frente, para suplir la necesidad de conducir mayor cantidad de aire hacia los sistemas de enfriamiento de las baterías que componen el sistema de tracción eléctrica. 

Mercedes benz F015

Por otra parte aun que algunos modelos aun adoptan el concepto de la parrilla frontal como un vestigio formal sin función, en el caso de los vehículos autónomos presentados reciente mente, esta parrilla toma la función de ser un elemento interactivo que  indique a los vehículos  que lo rodean de ciertas condiciones que están sucediendo  en la carretera, con lo cual se abre la oportunidad de no solo  generar un mayor indice se seguridad en en vehiculo de transporte publico por medio de la tecnología de conducción autónoma, si no plantear el supuesto sobre que estos vehículos también podría ayudar a la disminución de la accidentalidad de los  vehículos de conducción tradicional por medio de la adopción de sistemas interactivos en la parrilla del vehiculo que permitan proyectar señalética vehicular mientras transitan. 

Exploración formal

A partir de lo anteriormente dicho sobre el desarrollo formal de lo vehículos tanto electricos como autónomos, se  toma  las siguiente  decisión de no generar sustracciones para las ruedas del vehículo en base a la posibilidad del efecto de succión presente en carrocerías en compartimientos de ruedas abiertas  ya que son consideradas un peligro para los ciclistas que transitas cerca de los vehículos de transporte público. Con lo cual se genera una composición con una simetría bilateral, con el fin de generar un vehículo que sea capaz de conducirse en reversa sin parecer que lo hace.

Vistas del VA

Cut away de sistemas del VA

Por consiguiente se tomo la decisión de elaborar el package de la primera propuesta con el fin de comunicar la distribución tanto de los pasajeros como la de los sistemas que se ven implicados en el funcionamiento del VA, elaborando el siguiente mapa esquematizado.

Package del vehiculo

En conclusión en la presente propuesta no se generó un estudio prospectivo de la forma del vehiculó ya que la condición actual de los vehículos de transporte publico basado en la tecnología, se encuentran en su primera generación de implementación, con lo cual la exploración formal que se presenta contiene elementos proyectados desde la consideración personal de la generación de un nuevo tipo de modelo compositivo disruptor de las lógicas tradicionales de vehículos de transporte público, que en la actualidad no se ven presentes en los VA. A su vez la elaboración del package arrojo los siguientes datos a considerar en la elaboración de la siguiente propuesta, teniendo como principal factor a mejorar  el ancho del vehiculo que es excesivamente sobredimensionado para las condiciones de transito vial  al superar por mucho el ancho de un Hummer H2 2065 mm en relación con los 2879 mm de la propuesta presentada.

Entrada 8 Generación de ruta piloto para la implementacion del proyecto

Partiendo de las consideraciones hechas en cuanto al contexto seleccionado, surgió la pregunta sobre que criterios deberían tomarse en cuenta para la generación de una ruta piloto de implementación del vehiculo autonomo de transporte publico que se ha venido desarrollando.

A Partir del modelo de criterios múltiples presentado por Owczarzak, Ł., & Żak, J. (2015), donde toma a consideración un modelo operacional de vehículos autónomos (VA)
basando en un sistema de transporte publico bajo demanda , se toma en cuenta la elaboración de un trayecto de pruebas  donde se correlacionan los factores de: tiempo de viaje, costo de viaje, confort en el viaje, frecuencia de las rutas ( oportunidad de obtener una ruta específica en un tiempo determinado),Disponibilidad. Con el fin de correlacionarse con los distintos tipos de transportes accesibles en la zona el modelo presentado por Owczarzak, Ł., & Żak, J. (2015), tomo como referencia una trayecto de 5,3 km en la ciudad de Poznań en Polonia con una población de 552.393 (2012) habitantes así como una superficie 4 veces mayor a la de Usaquén (65,31 kilómetros cuadrados).

Ruta piloto en la localidad de Usaquén.

Asimismo, al establecer el trayecto de la ruta piloto para la implementación del modelo de vehiculo de conduccion autonoma dirigido a transporte publico, se tomo en cuenta parte de  las variables presentadas por Owczarzak, Ł., & Żak, J. (2015), como elementos para el desarrollo de una investigación sobre la viabilidad de la adopción del modelo de transporte publico suplementario en el contexto seleccionado, con lo cual las variantes presentadas fueron V1 Tranvía, V2  y V3 Combinación entre bus y tranvía, V4 Vehículo de pasajeros privado, V5 Taxi, V6 Uso de VA, V7 VA y tranvía, V8 VA y Bus, arrojando como  mejor variante la V8 basándose en los criterios de una reducción de tiempo de viaje, un menor costo que la variante V6 y a su vez un mayor índice de confort durante el viaje. Por otra parte cabe destacar que en la ciudad de Bogotá no existe el servicio de tranvía presentado en el modelo anterior de variables de transporte con lo cual se definirán dentro de las variables de estudio el uso de buses convencionales y taxis para el estudio de la implementación del modelo, a su vez el estudio presentado por Owczarzak, Ł., & Żak, J. (2015) valida parte de la hipótesis de implementación de VA como medios que se incorporen  a los medios de transporte existentes, así mismo faltaría la  generación de la investigación presentada en el siguiente post teniendo en cuenta las variables presentadas  en la ciudad de Bogotá. con lo cual se ha llegado a definir como trayecto para la simulación de las condiciones de tránsito del vehículo la calle 106 entre Av 7ma y Autopista Norte cuya distancia de trayecto es de 2.8 km.

BIbliografía 

- Owczarzak, Ł., & Żak, J. (2015). Design of passenger public transportation solutions based on autonomous vehicles and their multiple criteria comparison with traditional forms of passenger transportation. Transportation Research Procedia, 10, 472-482

Entrada 7 interelacion entre la problematica de movilidad y la tecnología de conduccion autonoma

Iniciando por la depuración lograda en el desarrollo de la investigación exploratoria, se logro determinar que alcances estarían involucrados en el desarrollo del proyecto, así como la definición del periodo prospectivo en el cual estaría establecido el vehículo propuesto.
Por otra parte, se ha logrado definir la problemática de movilidad que se ve implicada en la actividad de transporte publico en la ciudad, a partir de la documentación recopilada de la secretaría de movilidad dando pie a la siguiente definición infográfica:

 En cuanto a las relaciones directas entre la problemática y las posibles soluciones  que traería consigo la tecnología se determinaron  los principales items en la siguiente infografía

Los factores de la interrelación arrojaron los beneficios del uso de la tecnología si se implementaran en la problemática actual de movilidad que vive la ciudad de Bogotá, con lo cual  a partir de análisis de calidad de aire, se logro determinar la zona foco del estudio de implementación de este tipo de tecnología dando como lugar la Localidad de Usaquen.

Esta decisión se basa principalmente en los altos índices de polución que contiene  la localidad, llegando a tener un indice moderado de nivel de pureza del aire en la noche, mientras en las demás localidades dicho indice se vuelve leve y solo cambia en las horas pico de transporte.

Entrada 6 Caracterización de usuarios

A partir de las reuniones desarrolladas sobre el direccionamiento de que factores deberíamos incluir en  la elaboración de la caracterización del usuario, nos vimos en la tarea de buscar  información estadística referente a la temática de cada proyecto, proveniente de encuestas desarrolladas  a nivel local y nacional por el Dane, a su vez encontramos ciertas gráficas estadísticas que ayudaron  a determinar las condiciones de los usuarios, que fueron publicadas por la  secretaría de movilidad de Bogotá, de las cuales los principales  beneficiarios de dicha información fueron los proyectos  referentes a movilidad de Juan,  Fabián y Carlos. Concluyendo así,  en el desarrollo  de una plataforma  normalizada para exponer dichos factores encontrados en los estudios de las encuestas.

La información obtenida de medios oficiales, se subdividió en los siguientes ítem.

• Calidad de vida
• Segmentación socio económica
• Sector geográfico en que habitan

A continuación se explicara cada ítem a partir de la información recolectada que será utilizada en el proyecto:

Proyecto  desarrollo formal estético de medio de transporte público autónomo.

A partir de la depuración y análisis   de los datos suministrados tanto por el Dane como  por la secretaría de movilidad de Bogotá se llegó a la conclusión de  caracterizar a  los usuarios a partir  de los valores cuantitativos de  uso   y a su vez la esquematización planteada en base a la  estratificación de los usuarios  que contiene  los medios de transporte que más usan dependiendo del estrato socioeconómico de los mismos usuarios,  a su vez variables se dividieron  a partir de  las  correspondiente  localidades   donde habitan en base a la condicionante de cuales presentan  movimiento de usuarios  que utilizan  los sistemas de servicio público como medio de transporte,  a partir de información recolectada en   la formulación del plan maestro de movilidad, con lo cual se establece las variables que ayudarían a determinar los posibles usuarios a los que iría dirigido el proyecto.

Por consiguiente,  a partir de la tabla 6-29 se estableció  las características de estratificación de los usuarios con los cuales se debería direccionar el proyecto, con lo cual se establece como usuarios, aquellos que componen los estratos bajos y medios caracterizados por un 67.5% de uso de transporte público en el estrato bajo y en el medio 56.2%.

En cuanto a la determinante implicada en el rango de edad, se tomó como base para la caracterización de este ítem la tabla 6-27 sobre la distribución modal de los viajes en Bogotá por edad, con lo cual se establece como determinante de edad de 21 a 50 años al aparecer como mayoría porcentual en la encuesta realizada sobre movilidad.

Por consiguiente, el establecimiento de las áreas foco donde se presenta la problemática de movilidad en Bogotá se estableció siguiendo el índice de mayor tiempo de caminata, y a su vez que sectores contienen la mayor cantidad de viajes diarios, dichos datos se encontraron en la formulación del plan maestro de movilidad presentado por la secretaría de movilidad de Bogotá, con lo cual al momento de generar una  comparación del material cartográfico, este arrojo los siguientes resultados,  existen dos  localidades  que se  presentan nomenclatura de color rojo en ambos estudios,  por lo tanto se estableció  a Usaquen y Suba como los posibles nichos de estudio de las dinámicas críticas  que podrían generar un direccionamiento al proyecto y una posible solución a la problemática de movilidad la cual enfrentan.

En conclusión la caracterización de los usuarios para el proyecto determinó direccionar el estudio, hacia personas pertenecientes a estratos bajos y medios con una edad de 21 entre 50 años localizados en  en las localidades de Usaquén  y Suba, a su vez con el fin de generar un mecanismo de comunicación mucho más simple de los datos  recopilados se optó por el desarrollo de una moodboard con las características de los usuarios así como de los sistemas actuales con los que interactúan.

Bibliografía

de Bogotá, A. M. Secretaría Distrital de Planeación (2014). Encuesta multipropósito 2014.

de Bogotá, A. M. (2005). Caracterización socioeconómica de Bogotá y la región.

de Bogotá, A. M. (2005). Formulación del plan maestro de movilidad para Bogotá

Entrada 5 Decisión sobre la generación de controladores borrosos (mecanismo de control autónomo)

A partir de la búsqueda sobre material bibliográfico que me ayudará comprender un poco más, sobre que componentes tecnológicos y teóricos se ven implicados en el control de vehículos autónomos en vía publica, surgieron varios referentes, entre ellos la tesis doctoral  de Joshué Manuel Pérez Rastelli cuyo titulo es "Agentes de control de vehículos autónomos en entornos urbanos y autovías". Ofreció  gran cantidad de nomenclaturas, que podrían darle mas especificidad a la fundamentación del proyecto, entre ellas ITS (Sistema inteligente de transporte), ademas de los componentes tecnológicos  implícitos en los mecanismo de control de un vehículo autónomo.

Peréz Rastelli (2012) p11.

Alguno de estos mecanismos son caracterizados por utilizar la lógica borrosa, la cual se podría definir como el cerebro de operaciones del vehículo que hace correlaciones entre posibilidades dentro del algoritmo de computo, en relación con eventos que transcurren en el mundo real, esto con la finalidad de establecer una estrategia  donde la maquina  genera conjeturas difusas referentes a SI y ENTONCES. A su vez este tipo de controlador  se puede dividir en 3 fases las cuales son:

Peréz Rastelli (2012) p27.

-Percepción: destinada a recibir la información obtenida  del entorno y distribuirla en los distintos sistemas de captura de la realidad.

-Decisión: Parte del sistema que se encarga de definir, como será la coordinación y planeamiento de los datos capturados en el modulo de percepción con el fin de gestionar la generación de  un comportamiento en la vía transitada.

-Acción: esta fase se caracteriza por la activación de los mecanismos de acción mecánica del vehículo con el fin de coleccionarlo  en el transito, a partir de la información capturada y procesada en las dos anteriores fases.


Cabe recalcar, que la información expuesta en la tesis de Pérez Rastelli (2012), da pautas sobre como se desarrollo desde cero el controlador del vehículo, así mismo como los antecedentes de la tecnología y los resultados de los experimentos realizados en controlador desarrollado  en la tesis, con lo cual  a partir de las falencias referentes a los pocos conocimientos de  mecatrónica que tengo conmigo, el desarrollo del sistema de control para el vehículo  de transporte  autónomo que vengo desarrollando, no se llegaría a materializar en el resultado final,  por otra parte en la actualidad existe una alternativa, mas comercial para el desarrollo del cerebro de control del vehículo el cual es el Nvidia PX2, la cual facilita el desarrollo del controlador embebido, así como el análisis de la información externa proveniente de los distintos sensores que componen el sistema de conducción autónoma.


En conclusión, a partir de lo estudiado sobre los agentes tecnológicos pertinentes para el control y funcionamiento del componente autónomo del vehículo que se esta  desarrollando, se tomo la decisión de adoptar el mecanismo computo  presentado por Nvidia, como la alternativa mas pertinente para el concepto que se esta desarrollando, esta decisión se basa en el hecho de que cuento con pocos conocimiento acerca de programación y desarrollo de controladores  electrónicos, con lo cual se  fortalece aun mas la decisión de generar el desarrollo formal del vehículo, y solo estipular la tecnología como recurso bibliográfico en  el desarrollo de la tesis.


Bibliografía

-Pérez Rastelli, J. M. (2012). Agentes de control de vehículos autónomos en entornos urbanos y autovías.

Entrada 4 Plan maestro de movilidad Bogotá acercamiento a la problematica

La movilidad urbana debe ser tratada como un derecho ciudadano y las atenciones deben estar focalizadas en la circulación de las personas, reemplazando la práctica de tratar el problema como si fuera solo de la circulación de vehículos. En el futuro, la capacidad de la ciudad de atraer nuevas inversiones y generar nuevos empleos estará cada vez más pendiente de la calidad de vida que podrá ofrecer, la cual estará directamente relacionada a las condiciones del transporte urbano y de la circulación de las personas y de las mercancías.
  -Secretaria de movilidad Formulación del plan maestro de movilidad Bogotá Transporte publico.

A partir de la investigación exploratoria, y de la búsqueda de material  que pudiera nutrir la investigación, apareció un documento publicado por la secretaría de movilidad que podría ponerme aun mas en contexto sobre los items que podría abordar para el establecimiento de la problemática de movilidad que vive la ciudad. A su vez esta información marcaría el establecimiento de las siguientes preguntas abordar para el desarrollo del proyecto, como lo es en el caso de pensar  en la integración del vehículo que se esta desarrollando con el actual sistema de transporte integrado que rige la ciudad.

Por otra parte el documento ofrece algunas aspectos tanto sociales  y tecnológicos, así como los antecedentes del antiguo  modelo de transporte colectivo, que incita  hacia el direccionamiento de la investigación en la cual me gustaría incluir en un principio las características del antiguo sistema, así como las falencias no resueltas y la evolución del  nuevo modelo de transporte integrado.

El transporte público se debe adaptar a las características de cada sector de la
ciudad y ser factible de constantes ajustes a la propia dinámica urbana, tanto en
cantidad como en relación con la tecnología de los vehículos utilizados, debiendo
funcionar como un sistema coordinado, atendiendo cada uno a sus funciones
especificas, buscando la racionalización operacional y la reducción de los costos de
transporte.
-Secretaría de movilidad de Bogotá.

Por consiguiente, el uso de vehículos autónomos en desplazamientos de corta y mediana distancia podría facilitar la  generación de un sistema coordinador,  ya que este, podría autorregularse sin la problemática del sistema actual que no permite  la adaptación en tiempo real de las condiciones de demanda del sistema durante horas picos, ademas de que el uso de vehículos autónomos equivaldría a la oportunidad de ofrecer un sistema con mayores frecuencias en sus rotas, ya que en la mayoría de los casos las grandes ciudades que  se han visto involucradas con el uso de estas tecnología han  notado que el control computarizado del sistema permite que haya  una menor distancia entre los vehículos, esto  es debido a que la tecnología  de  navegación entre tipo de transportes ofrece la capacidad de no tener puntos ciegos, que en el medio tradicional se encuentran principalmente en las capacidades del conductor de precedir  un potencial accidente,  pero disminuyendo  la capacidad de afrontar estas situaciones la capacidad  visual del mismo conductor.

La elaboración de las principales a afrontar en el desarrollo del vehiculo no solo traen, las dudas generadas sobre si el sistema realmente sería implementado en la ciudad, si no tambien en que zonas se debería implementar este sistema, con el fin de minimizar la carga de demanda de las zonas con mayor transito de población que requiera  el uso del servicio de transporte publico, con lo cual se establece, a partir de una hipotesis que el sistema  que se esta desarrollando, sea implementado en recorridos de mediano y corto alcance, esto con  el principal argumento, visto en las gráficas  que representan  el flujo de individuos por localidad en horas de la mañana y tarde, así como el transito de mayor cantidad de ciudadanos que transitan a pie en esas zonas.

Secretaría de movilidad (2005) Formulación de plan maestro de movilidad para Bogotá D.C.

Secretaría de movilidad (2005) Formulación de plan maestro de movilidad para Bogotá D.C

A partir de los visto en las anteriores gráficas, me permitió establecer cuales índices de población en específico que habitan ciertas localidades de Bogotá se movilizan con mayor frecuencia, y además que grupos de individuos, mantienen  un mayor índice  de espera con el fin de tomar algún tipo de medio de transporte, con la finalidad de llegar a sus puestos de trabajo o lugares de estudio. Por consiguiente, estos índices laminares expuestos en las gráficas  presentan las posibles dinámicas críticas, a tratar de solucionar. Llegando así a la conclusión sobre qué zonas habría que intervenir con el medio de transporte  propuesto.  Por esta razón, se ha expresado direccionar, el proyecto hacia la elaboración,  de un medio de transporte de corto y mediano  alcance, principalmente teniendo como referente, las zonas de Bogotá donde los índices de caminata y espera son más elevado.

Hora pico en estación de Transmilenio.

En principio, los elementos cartográficos encontrados, en el la formulación del plan maestro de Bogotá, genera una percepción de la problemática, y las posibles soluciones a plantear en el desarrollo del proyecto, con lo cual con un poco más de investigación, específicamente, lo relacionado con la infraestructura vial, se podrían establecer las características determinantes de  del largo del vehículo a desarrollar, casi como sus demás dimensiones exteriores.

Bibliografía

-Formulación de plan maestro de movilidad secretaría de movilidad Bogotá D.C
http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/ideofolio/08-TransportePublico_15_9_24.pdf

Entrada 3 Preambulo de investigación exploratoria

Como toda buena investigación hay que iniciar por algún lugar, con lo cual me vi en la tarea de hacerme las siguientes preguntas sobre que sería relevante para el desarrollo de la investigación y como a partir de estas premisas, lograría encontrar algunos elementos bibliográficos que ayudarían darle mayor estructura al ante proyecto:

Principales preguntas a responder.

• ¿Qué desarrollo tienen los vehículos autónomos en la actualidad?
• ¿Hay interés en gobiernos de distintos países en el desarrollo de esta tecnología?
• ¿Qué piensan los fabricantes de vehículos convencionales sobre los vehículos autónomos?
• ¿La conducción autónoma podría reducir los índices de accidentalidad vehicular?

Partiendo de proceso de investigación exploratoria llevada a cabo, se encontró parcialmente la respuesta a algunas preguntas establecidas a inicios de la investigación, que a su vez  arrogaron algunos indicios de que podría tener el proyecto, así  como el estado del arte del mismo.

Iniciando por el estudio de referentes actuales de multinacionales que lleva a cabo pruebas con este tipo de tecnología, se encontró, los aparentes beneficios que trae consigo la utilización de la conducción autónoma usando la infraestructura vial existente, y además enfrentando como reto el transito  con vehículos verdaderos. Esta exploración de referentes arrogo como elemento que podría estructurar el proyecto la capacidad del vehículo autónomo de prevenir  los accidentes viales, así como la capacidad del mismo de identificar el entorno circundante al vehículo sin la generación de puntos ciegos que es una gran problemática en el esquema de conducción tradicional. Por otra parte, cabe recalcar como esta tecnología se está divida en dos segmentos, en los cuales en una prima la total automatización de la actividad de conducir, en cambio en la otra que se hace llamar conducción asistida,  mantiene  el volante del conductor, pero ofreciendo la asistencia del mismo por medio de computadoras abordo que procesan la información de los sensores que están distribuidos en el vehiculo, con el fin de establecer que obstáculos le rodean, este último sistema inicio en cierta medida con el advenimiento del sistema de control de tracción que permite una mejor distribución de la tracción del vehículo cuando se toma una curva, así como el sistema anti bloqueo que previene los derrapes  del vehículo cuando es presionado en su totalidad el freno. Un referente de este tipo de conducción autónoma es Tesla Motors;  quienes utilizan esta tecnología en el Modelo S, esta división de tecnología trajo consigo la siguiente indagación. Si los  fabricantes de vehículos convencionales  produjeran  vehículos totalmente autónomos, estarían perdiendo a su cliente, que en la mayoría de los casos es una persona que desea conducir, con lo cual habría que dividir en que segmento de mercado se debería apropiar este tipo de tecnología de conducción totalmente  automatizada, generando así una aproximación hacia el segmento de estudio donde enfocar la investigación, que en este caso sería el desarrollo de medios de transporte público.

Como ve el mundo un vehículo autónomo.

A partir de lo anteriormente dicho, surge incertidumbre sobre qué beneficios podría traer  el uso de esta tecnología en el transporte público, cabe destacar que en la actualidad algunas ciudades están experimentado con este tipo de tecnología, y probando las ventajas y desventajas, como lo es en el caso del metro de la ciudad de Toronto,  en Canadá, en la cual proyectan automatizar el servicios de trenes, y destacan como principales beneficios, la capacidad de generar un servicio más constante, en el cual los trenes puedan viajar más cerca sin la preocupación de que suceda un accidente por culpa de  error humano. Una de las principales problemáticas de método de conducción tradicional es el alto índice de accidentalidad, que llega a tener una incidencia de cerca del 90% por culpa de errores humanos, con lo cual el ultimo  10% estaría parcialmente mediado por fallas mecánicas y eventos de fuerza mayor. Con lo cual la inclusión de un sistema de transporte público que tenga la capacidad de generar mejoras de la frecuencias de transito de sus rutas, y que reduzcan en gran  medida la accidentalidad, se ve como una solución prometedora.


Si bien, algunos países en la actualidad andan pensando en los mecanismo gubernamentales pertinente para el libre transito de estos vehículos en las vías publicas, Estados Unidos esta dando un gran pasó en este tema, con la definición del vehículo autónomo como un conductor . Con lo cual si bien, existe cierto debate ético sobre, que hacer si un vehículo autónomo tiene un accidente y  decide estrellarse   matando a su conductor en vez de atropellar un peatón o generar lesiones a otro conductor,  la generación de una identidad hacia este tipo de objetos puede servir como preámbulo sobre, como tomar la culpabilidad en casos donde un robot mate alguien, o si en dado caso este tipo de  vehículos deberían seguir los lineamientos de  las 3 leyes de la rebotica .