Entrada 9 Generación de primera propuesta de VA para transporte publico

Primera propuesta en contexto

Para el desarrollo de la primera propuesta se tuvo en consideración en primera fase la elaboración del package del vehiculo y asi mismo  la definición de objetivos funcionales que pudieran direccionar aun mas el desarrollo de dicho vehiculo:

Objetivos funcionales

●     Propósito del vehículo: Medio de transporte de cercanías

●     Número de ocupantes: 14 sentados

●     Tipo de ocupantes:

○     Género: Masculino y femenino

○     Nacionalidad: Colombiana

○     Discapacidades: Ceguera, Minusválidos

●     Performance: Maniobrabilidad, Aceleración

●     Imagen: Ecológico

 Mercado

●     Infraestructura: Vía urbana

●     Terreno: Moderadamente elevado

●     Clima: Moderadamente Frío

●     Legislación: (no existe por el momento en el país  para el transito de VA)

●     resistencia a impactos: Baja velocidad, frontal y lateral.

Así mismo las consideraciones de los objetivos funcionales ayudaron a definir tanto el package del vehiculo como la primera exploracion formal del VA proyectado al año 2030, con lo cual la generación de la primera exploración de propuesta formal, tuvo como  enfoque la realización de un esquema compositivo  que permitiera la maximización del  espacio  interno del vehículo siguiendo la premisa de que la tecnología de conducción autónoma no  necesita espacio para un operador humano. 

Bocetos

Boceto clave

Tipos de continuidades de superficies

A su vez  la generación del  lenguaje formal exterior, tuvo en consideración la búsqueda de la optimización aerodinámica de las superficies que componen  el vehículo por medio del manejo de continuidades G2 y G3, así la generación de  una exploración formal del frente del vehiculo por medio del modelo virtual elaborado a partir del boceto inicial, teniendo en cuenta la variable  presentada en muchos modelos actuales de vehículos electricos, donde la parrilla del vehiculo que normalmente tenia la funcion de conducir el aire hacia la refrigeración del  motor se ha visto conducida hacia una evolución formal que ha generado este tipo de detalle formal como  un vestigio de la composición del vehiculo sin funcion.

Ford focus, Tesla Model 3.

Asi mismo la evolución formal presente en la configuración espacial de la parrilla de los vehículos  eléctricos a conducido a sobresalir ciertos elementos que antiguamente se veían empleados en escalas mas diminutas como lo es en el caso de las toberas inferiores que conducen el aire del frente del vehiculo hacia los frenos, estas toberas han tendido al incremento de su altura dentro de la configuración  espacial  del frente, para suplir la necesidad de conducir mayor cantidad de aire hacia los sistemas de enfriamiento de las baterías que componen el sistema de tracción eléctrica. 

Mercedes benz F015

Por otra parte aun que algunos modelos aun adoptan el concepto de la parrilla frontal como un vestigio formal sin función, en el caso de los vehículos autónomos presentados reciente mente, esta parrilla toma la función de ser un elemento interactivo que  indique a los vehículos  que lo rodean de ciertas condiciones que están sucediendo  en la carretera, con lo cual se abre la oportunidad de no solo  generar un mayor indice se seguridad en en vehiculo de transporte publico por medio de la tecnología de conducción autónoma, si no plantear el supuesto sobre que estos vehículos también podría ayudar a la disminución de la accidentalidad de los  vehículos de conducción tradicional por medio de la adopción de sistemas interactivos en la parrilla del vehiculo que permitan proyectar señalética vehicular mientras transitan. 

Exploración formal

A partir de lo anteriormente dicho sobre el desarrollo formal de lo vehículos tanto electricos como autónomos, se  toma  las siguiente  decisión de no generar sustracciones para las ruedas del vehículo en base a la posibilidad del efecto de succión presente en carrocerías en compartimientos de ruedas abiertas  ya que son consideradas un peligro para los ciclistas que transitas cerca de los vehículos de transporte público. Con lo cual se genera una composición con una simetría bilateral, con el fin de generar un vehículo que sea capaz de conducirse en reversa sin parecer que lo hace.

Vistas del VA

Cut away de sistemas del VA

Por consiguiente se tomo la decisión de elaborar el package de la primera propuesta con el fin de comunicar la distribución tanto de los pasajeros como la de los sistemas que se ven implicados en el funcionamiento del VA, elaborando el siguiente mapa esquematizado.

Package del vehiculo

En conclusión en la presente propuesta no se generó un estudio prospectivo de la forma del vehiculó ya que la condición actual de los vehículos de transporte publico basado en la tecnología, se encuentran en su primera generación de implementación, con lo cual la exploración formal que se presenta contiene elementos proyectados desde la consideración personal de la generación de un nuevo tipo de modelo compositivo disruptor de las lógicas tradicionales de vehículos de transporte público, que en la actualidad no se ven presentes en los VA. A su vez la elaboración del package arrojo los siguientes datos a considerar en la elaboración de la siguiente propuesta, teniendo como principal factor a mejorar  el ancho del vehiculo que es excesivamente sobredimensionado para las condiciones de transito vial  al superar por mucho el ancho de un Hummer H2 2065 mm en relación con los 2879 mm de la propuesta presentada.

Entrada 8 Generación de ruta piloto para la implementacion del proyecto

Partiendo de las consideraciones hechas en cuanto al contexto seleccionado, surgió la pregunta sobre que criterios deberían tomarse en cuenta para la generación de una ruta piloto de implementación del vehiculo autonomo de transporte publico que se ha venido desarrollando.

A Partir del modelo de criterios múltiples presentado por Owczarzak, Ł., & Żak, J. (2015), donde toma a consideración un modelo operacional de vehículos autónomos (VA)
basando en un sistema de transporte publico bajo demanda , se toma en cuenta la elaboración de un trayecto de pruebas  donde se correlacionan los factores de: tiempo de viaje, costo de viaje, confort en el viaje, frecuencia de las rutas ( oportunidad de obtener una ruta específica en un tiempo determinado),Disponibilidad. Con el fin de correlacionarse con los distintos tipos de transportes accesibles en la zona el modelo presentado por Owczarzak, Ł., & Żak, J. (2015), tomo como referencia una trayecto de 5,3 km en la ciudad de Poznań en Polonia con una población de 552.393 (2012) habitantes así como una superficie 4 veces mayor a la de Usaquén (65,31 kilómetros cuadrados).

Ruta piloto en la localidad de Usaquén.

Asimismo, al establecer el trayecto de la ruta piloto para la implementación del modelo de vehiculo de conduccion autonoma dirigido a transporte publico, se tomo en cuenta parte de  las variables presentadas por Owczarzak, Ł., & Żak, J. (2015), como elementos para el desarrollo de una investigación sobre la viabilidad de la adopción del modelo de transporte publico suplementario en el contexto seleccionado, con lo cual las variantes presentadas fueron V1 Tranvía, V2  y V3 Combinación entre bus y tranvía, V4 Vehículo de pasajeros privado, V5 Taxi, V6 Uso de VA, V7 VA y tranvía, V8 VA y Bus, arrojando como  mejor variante la V8 basándose en los criterios de una reducción de tiempo de viaje, un menor costo que la variante V6 y a su vez un mayor índice de confort durante el viaje. Por otra parte cabe destacar que en la ciudad de Bogotá no existe el servicio de tranvía presentado en el modelo anterior de variables de transporte con lo cual se definirán dentro de las variables de estudio el uso de buses convencionales y taxis para el estudio de la implementación del modelo, a su vez el estudio presentado por Owczarzak, Ł., & Żak, J. (2015) valida parte de la hipótesis de implementación de VA como medios que se incorporen  a los medios de transporte existentes, así mismo faltaría la  generación de la investigación presentada en el siguiente post teniendo en cuenta las variables presentadas  en la ciudad de Bogotá. con lo cual se ha llegado a definir como trayecto para la simulación de las condiciones de tránsito del vehículo la calle 106 entre Av 7ma y Autopista Norte cuya distancia de trayecto es de 2.8 km.

BIbliografía 

- Owczarzak, Ł., & Żak, J. (2015). Design of passenger public transportation solutions based on autonomous vehicles and their multiple criteria comparison with traditional forms of passenger transportation. Transportation Research Procedia, 10, 472-482