Entrada 5 Decisión sobre la generación de controladores borrosos (mecanismo de control autónomo)

A partir de la búsqueda sobre material bibliográfico que me ayudará comprender un poco más, sobre que componentes tecnológicos y teóricos se ven implicados en el control de vehículos autónomos en vía publica, surgieron varios referentes, entre ellos la tesis doctoral  de Joshué Manuel Pérez Rastelli cuyo titulo es "Agentes de control de vehículos autónomos en entornos urbanos y autovías". Ofreció  gran cantidad de nomenclaturas, que podrían darle mas especificidad a la fundamentación del proyecto, entre ellas ITS (Sistema inteligente de transporte), ademas de los componentes tecnológicos  implícitos en los mecanismo de control de un vehículo autónomo.

Peréz Rastelli (2012) p11.

Alguno de estos mecanismos son caracterizados por utilizar la lógica borrosa, la cual se podría definir como el cerebro de operaciones del vehículo que hace correlaciones entre posibilidades dentro del algoritmo de computo, en relación con eventos que transcurren en el mundo real, esto con la finalidad de establecer una estrategia  donde la maquina  genera conjeturas difusas referentes a SI y ENTONCES. A su vez este tipo de controlador  se puede dividir en 3 fases las cuales son:

Peréz Rastelli (2012) p27.

-Percepción: destinada a recibir la información obtenida  del entorno y distribuirla en los distintos sistemas de captura de la realidad.

-Decisión: Parte del sistema que se encarga de definir, como será la coordinación y planeamiento de los datos capturados en el modulo de percepción con el fin de gestionar la generación de  un comportamiento en la vía transitada.

-Acción: esta fase se caracteriza por la activación de los mecanismos de acción mecánica del vehículo con el fin de coleccionarlo  en el transito, a partir de la información capturada y procesada en las dos anteriores fases.


Cabe recalcar, que la información expuesta en la tesis de Pérez Rastelli (2012), da pautas sobre como se desarrollo desde cero el controlador del vehículo, así mismo como los antecedentes de la tecnología y los resultados de los experimentos realizados en controlador desarrollado  en la tesis, con lo cual  a partir de las falencias referentes a los pocos conocimientos de  mecatrónica que tengo conmigo, el desarrollo del sistema de control para el vehículo  de transporte  autónomo que vengo desarrollando, no se llegaría a materializar en el resultado final,  por otra parte en la actualidad existe una alternativa, mas comercial para el desarrollo del cerebro de control del vehículo el cual es el Nvidia PX2, la cual facilita el desarrollo del controlador embebido, así como el análisis de la información externa proveniente de los distintos sensores que componen el sistema de conducción autónoma.


En conclusión, a partir de lo estudiado sobre los agentes tecnológicos pertinentes para el control y funcionamiento del componente autónomo del vehículo que se esta  desarrollando, se tomo la decisión de adoptar el mecanismo computo  presentado por Nvidia, como la alternativa mas pertinente para el concepto que se esta desarrollando, esta decisión se basa en el hecho de que cuento con pocos conocimiento acerca de programación y desarrollo de controladores  electrónicos, con lo cual se  fortalece aun mas la decisión de generar el desarrollo formal del vehículo, y solo estipular la tecnología como recurso bibliográfico en  el desarrollo de la tesis.


Bibliografía

-Pérez Rastelli, J. M. (2012). Agentes de control de vehículos autónomos en entornos urbanos y autovías.

Entrada 4 Plan maestro de movilidad Bogotá acercamiento a la problematica

La movilidad urbana debe ser tratada como un derecho ciudadano y las atenciones deben estar focalizadas en la circulación de las personas, reemplazando la práctica de tratar el problema como si fuera solo de la circulación de vehículos. En el futuro, la capacidad de la ciudad de atraer nuevas inversiones y generar nuevos empleos estará cada vez más pendiente de la calidad de vida que podrá ofrecer, la cual estará directamente relacionada a las condiciones del transporte urbano y de la circulación de las personas y de las mercancías.
  -Secretaria de movilidad Formulación del plan maestro de movilidad Bogotá Transporte publico.

A partir de la investigación exploratoria, y de la búsqueda de material  que pudiera nutrir la investigación, apareció un documento publicado por la secretaría de movilidad que podría ponerme aun mas en contexto sobre los items que podría abordar para el establecimiento de la problemática de movilidad que vive la ciudad. A su vez esta información marcaría el establecimiento de las siguientes preguntas abordar para el desarrollo del proyecto, como lo es en el caso de pensar  en la integración del vehículo que se esta desarrollando con el actual sistema de transporte integrado que rige la ciudad.

Por otra parte el documento ofrece algunas aspectos tanto sociales  y tecnológicos, así como los antecedentes del antiguo  modelo de transporte colectivo, que incita  hacia el direccionamiento de la investigación en la cual me gustaría incluir en un principio las características del antiguo sistema, así como las falencias no resueltas y la evolución del  nuevo modelo de transporte integrado.

El transporte público se debe adaptar a las características de cada sector de la
ciudad y ser factible de constantes ajustes a la propia dinámica urbana, tanto en
cantidad como en relación con la tecnología de los vehículos utilizados, debiendo
funcionar como un sistema coordinado, atendiendo cada uno a sus funciones
especificas, buscando la racionalización operacional y la reducción de los costos de
transporte.
-Secretaría de movilidad de Bogotá.

Por consiguiente, el uso de vehículos autónomos en desplazamientos de corta y mediana distancia podría facilitar la  generación de un sistema coordinador,  ya que este, podría autorregularse sin la problemática del sistema actual que no permite  la adaptación en tiempo real de las condiciones de demanda del sistema durante horas picos, ademas de que el uso de vehículos autónomos equivaldría a la oportunidad de ofrecer un sistema con mayores frecuencias en sus rotas, ya que en la mayoría de los casos las grandes ciudades que  se han visto involucradas con el uso de estas tecnología han  notado que el control computarizado del sistema permite que haya  una menor distancia entre los vehículos, esto  es debido a que la tecnología  de  navegación entre tipo de transportes ofrece la capacidad de no tener puntos ciegos, que en el medio tradicional se encuentran principalmente en las capacidades del conductor de precedir  un potencial accidente,  pero disminuyendo  la capacidad de afrontar estas situaciones la capacidad  visual del mismo conductor.

La elaboración de las principales a afrontar en el desarrollo del vehiculo no solo traen, las dudas generadas sobre si el sistema realmente sería implementado en la ciudad, si no tambien en que zonas se debería implementar este sistema, con el fin de minimizar la carga de demanda de las zonas con mayor transito de población que requiera  el uso del servicio de transporte publico, con lo cual se establece, a partir de una hipotesis que el sistema  que se esta desarrollando, sea implementado en recorridos de mediano y corto alcance, esto con  el principal argumento, visto en las gráficas  que representan  el flujo de individuos por localidad en horas de la mañana y tarde, así como el transito de mayor cantidad de ciudadanos que transitan a pie en esas zonas.

Secretaría de movilidad (2005) Formulación de plan maestro de movilidad para Bogotá D.C.

Secretaría de movilidad (2005) Formulación de plan maestro de movilidad para Bogotá D.C

A partir de los visto en las anteriores gráficas, me permitió establecer cuales índices de población en específico que habitan ciertas localidades de Bogotá se movilizan con mayor frecuencia, y además que grupos de individuos, mantienen  un mayor índice  de espera con el fin de tomar algún tipo de medio de transporte, con la finalidad de llegar a sus puestos de trabajo o lugares de estudio. Por consiguiente, estos índices laminares expuestos en las gráficas  presentan las posibles dinámicas críticas, a tratar de solucionar. Llegando así a la conclusión sobre qué zonas habría que intervenir con el medio de transporte  propuesto.  Por esta razón, se ha expresado direccionar, el proyecto hacia la elaboración,  de un medio de transporte de corto y mediano  alcance, principalmente teniendo como referente, las zonas de Bogotá donde los índices de caminata y espera son más elevado.

Hora pico en estación de Transmilenio.

En principio, los elementos cartográficos encontrados, en el la formulación del plan maestro de Bogotá, genera una percepción de la problemática, y las posibles soluciones a plantear en el desarrollo del proyecto, con lo cual con un poco más de investigación, específicamente, lo relacionado con la infraestructura vial, se podrían establecer las características determinantes de  del largo del vehículo a desarrollar, casi como sus demás dimensiones exteriores.

Bibliografía

-Formulación de plan maestro de movilidad secretaría de movilidad Bogotá D.C
http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/ideofolio/08-TransportePublico_15_9_24.pdf

Entrada 3 Preambulo de investigación exploratoria

Como toda buena investigación hay que iniciar por algún lugar, con lo cual me vi en la tarea de hacerme las siguientes preguntas sobre que sería relevante para el desarrollo de la investigación y como a partir de estas premisas, lograría encontrar algunos elementos bibliográficos que ayudarían darle mayor estructura al ante proyecto:

Principales preguntas a responder.

• ¿Qué desarrollo tienen los vehículos autónomos en la actualidad?
• ¿Hay interés en gobiernos de distintos países en el desarrollo de esta tecnología?
• ¿Qué piensan los fabricantes de vehículos convencionales sobre los vehículos autónomos?
• ¿La conducción autónoma podría reducir los índices de accidentalidad vehicular?

Partiendo de proceso de investigación exploratoria llevada a cabo, se encontró parcialmente la respuesta a algunas preguntas establecidas a inicios de la investigación, que a su vez  arrogaron algunos indicios de que podría tener el proyecto, así  como el estado del arte del mismo.

Iniciando por el estudio de referentes actuales de multinacionales que lleva a cabo pruebas con este tipo de tecnología, se encontró, los aparentes beneficios que trae consigo la utilización de la conducción autónoma usando la infraestructura vial existente, y además enfrentando como reto el transito  con vehículos verdaderos. Esta exploración de referentes arrogo como elemento que podría estructurar el proyecto la capacidad del vehículo autónomo de prevenir  los accidentes viales, así como la capacidad del mismo de identificar el entorno circundante al vehículo sin la generación de puntos ciegos que es una gran problemática en el esquema de conducción tradicional. Por otra parte, cabe recalcar como esta tecnología se está divida en dos segmentos, en los cuales en una prima la total automatización de la actividad de conducir, en cambio en la otra que se hace llamar conducción asistida,  mantiene  el volante del conductor, pero ofreciendo la asistencia del mismo por medio de computadoras abordo que procesan la información de los sensores que están distribuidos en el vehiculo, con el fin de establecer que obstáculos le rodean, este último sistema inicio en cierta medida con el advenimiento del sistema de control de tracción que permite una mejor distribución de la tracción del vehículo cuando se toma una curva, así como el sistema anti bloqueo que previene los derrapes  del vehículo cuando es presionado en su totalidad el freno. Un referente de este tipo de conducción autónoma es Tesla Motors;  quienes utilizan esta tecnología en el Modelo S, esta división de tecnología trajo consigo la siguiente indagación. Si los  fabricantes de vehículos convencionales  produjeran  vehículos totalmente autónomos, estarían perdiendo a su cliente, que en la mayoría de los casos es una persona que desea conducir, con lo cual habría que dividir en que segmento de mercado se debería apropiar este tipo de tecnología de conducción totalmente  automatizada, generando así una aproximación hacia el segmento de estudio donde enfocar la investigación, que en este caso sería el desarrollo de medios de transporte público.

Como ve el mundo un vehículo autónomo.

A partir de lo anteriormente dicho, surge incertidumbre sobre qué beneficios podría traer  el uso de esta tecnología en el transporte público, cabe destacar que en la actualidad algunas ciudades están experimentado con este tipo de tecnología, y probando las ventajas y desventajas, como lo es en el caso del metro de la ciudad de Toronto,  en Canadá, en la cual proyectan automatizar el servicios de trenes, y destacan como principales beneficios, la capacidad de generar un servicio más constante, en el cual los trenes puedan viajar más cerca sin la preocupación de que suceda un accidente por culpa de  error humano. Una de las principales problemáticas de método de conducción tradicional es el alto índice de accidentalidad, que llega a tener una incidencia de cerca del 90% por culpa de errores humanos, con lo cual el ultimo  10% estaría parcialmente mediado por fallas mecánicas y eventos de fuerza mayor. Con lo cual la inclusión de un sistema de transporte público que tenga la capacidad de generar mejoras de la frecuencias de transito de sus rutas, y que reduzcan en gran  medida la accidentalidad, se ve como una solución prometedora.


Si bien, algunos países en la actualidad andan pensando en los mecanismo gubernamentales pertinente para el libre transito de estos vehículos en las vías publicas, Estados Unidos esta dando un gran pasó en este tema, con la definición del vehículo autónomo como un conductor . Con lo cual si bien, existe cierto debate ético sobre, que hacer si un vehículo autónomo tiene un accidente y  decide estrellarse   matando a su conductor en vez de atropellar un peatón o generar lesiones a otro conductor,  la generación de una identidad hacia este tipo de objetos puede servir como preámbulo sobre, como tomar la culpabilidad en casos donde un robot mate alguien, o si en dado caso este tipo de  vehículos deberían seguir los lineamientos de  las 3 leyes de la rebotica . 

Entrada 2 elementos necesarios para el desarrollo de un vehículo autonomo

La teoría necesaria para el desarrollo de un medio de transporte no siempre se queda en una sola rama del conocimientos, es una actividad interdiciplinar, la que conlleva el desarrollo de un vehículo; en el caso de un vehículo automotor, los principales criterios teóricos implicados, son  los estudios conductuales y de consumo de una población target, como lo es en el caso de un vehículo monovolumen familiar, este tipo de vehículo no tiene un enfoque, hacia la generación de un vehículo cuyas características técnico mecánicas sean  equivalentes a las de un vehículo deportivo, ya que las condiciones de uso que se ven implicadas en este tipo de vehículo, siempre se ven relacionadas hacia un uso direccionado hacia el transito en ciudades congestionadas, con lo cual la capacidad de aceleración del mismo, puede ser lenta en comparación  con un deportivo, ya que en la mayoría de los casos este tipo de vehículos no sobrepasa los 50 kmh en la ciudad. A su vez el lenguaje estético del vehículo tiende a reflejar un desarrollo formal sobrio, sin sobre saltos entre agresividad o neutralidad ( los vehículos nos puedes reflejar un sentimiento a partir de la organización compositiva que tenga en la parrilla).

Agradable.

Agresivo.

  

Por otra parte el principal recurso teórico para el desarrollo de vehículos se encuentra en el libro H-Points el cual muestra lineamientos sobre la segmentación de mercados y el proceso de desarrollo del Package con el cual el diseñador aprende a diseñar el vehículo entorno al usuario con el fin de generar un habitáculo cómodo donde el usuario no se sienta aprisionado.

La problemática de los huecos en Bogotá.

Aun que tengo algo de experiencia en el desarrollo de packages, me gustaría indagar un poco mas en lo que es la inteligencia artificial, es sabido que los vehículos  autónomos cuentan con algoritmos que regulan su circulación en un entorno controlado,  y con un transito en caminos parejos, pero como es de conocimiento de todo el mundo en Bogotá nos agobian los huecos en la infraestructura vial, con lo cual un vehículo autónomo que sea capaz  de sortear desniveles  y transitar por carreteras deterioradas seria una gran oportunidad de diseño y mas si este tipo de  inteligencia artificial se exporta hacia el sector minero y de agricultura. Por otra parte, si se tiene pensado en el desarrollo un nuevo modelo de transporte publico es necesario indagar  un poco más, sobre que lineamientos rigen el transporte publico,  como, los criterios para el establecimiento de las rutas oficiales en las cuales transitarían, y a su vez  este punto estaría involucrado mas que todo con un  sistema de prestación de servicios públicos  de los cuales en estos momentos me encuentro investigan los lineamientos que competen a este sector servicio publico. 

En cuanto al marco teórico requerido para el desarrollo formal  de esta clase de vehículos, existe un cliche generalizado, en el cual se  utiliza casi siempre, un esquema general proveniente de un rectángulo con el fin de aglomerar a la mayor cantidad de individuos dentro  del espacio interior del rectángulo, con lo cual me gustaría romper este condicionante formal y alternar  el espacio donde se llevan acabo las  integraciones sociales que normalmente suceden dentro de un medio de transporte publico, y salir un poco del convencionalismo de la "lata de sardinas".

El marco conceptual, en esta clase de vehículo aun sigue los lineamientos de un vehículo convencional, 4 llantas 2 puertas, espacio interior para usuarios sentados y de pie. siguiendo una proporción proveniente de un vehículo que cuenta con el espacio para la ubicación del conductor, con lo cual veo aquí la oportunidad de cambiar el concepto de como ocupamos un vehículo  de transporte publico, y a su vez como esto podría generar un cambio en las dinámicas implicadas  durante nuestra interacción con esta clase de artefactos cuando los utilizamos. Con lo cual  la generación de un nuevo marco conceptual que permita cambiar los lineamientos estéticos y funcionales de los medios de transporte se verían altamente extrapolados, como lo es en el caso de los nuevos superraviones comerciales como el A380, donde la forma de transportar a sus usuarios sufrió un gran cambios gracias a que estereotipo de aeronave cuenta con una mayor cantidad  espacio interno en relación con los demás aviones comerciales.Y a su vez alcanza  a tener unas condiciones de permeabilidad mas cercanas a un habitáculo arquitectónico.

Interior Air Bus A380.

Una  de las grandes dudas que surgen en la concepción de esta clase de proyecto es, cómo se hará para representar la idea qué uno tiene en la cabeza, partiendo de este hecho, existen muchas formas para representar un proyecto que se encuentra en una fase conceptual como lo es en el caso del estado actual en  el que se encuentra este proyecto, el principal modus operandi que utilizo para la concepción de las ideas a una escala tangible es el desarrollo de experimentos morfológicos desarrollados en un entorno virtual, principalmente utilizando software CAD, principalmente por que permite detallar elementos  como la continuidad de una superficie que previamente se ha bocetado pero  no se entiende realmente la complejidad de la misma, ya que en el papel todo aparentemente parece mas fácil de lo que realmente es, ademas de que la utilización de software de modelado permite generar con mayor facilidad la comunicación de las ideas hacia terceros, y a su vez reduce los tiempos de depuración del diseño que se esta elaborando, aun que por lo general a la gente le gusta ver algo mas tangible, con lo cual tengo planeado desarrollar el prototipo formal del vehiculo a escala 1:25 utilizando Clay, ya que este material permite ser fresado por maquinas de CNC, con lo cual facilita reproducir la morfología que se alcanzo en el software CAD, esta actividad ya la he experimentado durante la elaboración del producto final  del taller de lógica de la forma, el cual curse hace 1 año.

Modelo en clay.

En cuanto  a lo referente a la  métodos de fabricación involucrados en la generación del proyecto, existe una variable que compromete cualquier especulación sobre como podría llegar a fabricarse, y es en gran medida la complejidad de la forma que obtenga el proyecto, aun que se ha pensado en materiales compuestos, la gran mayoría de estos materiales son transformados utilizando mano de obra artesanal, con lo cual se vería un poco frustrado lograr la generación de un producto que pueda llegar a ser industrializado y masificado, con lo cual aun tengo mis reservas sobre los métodos de fabricación y materiales a utilizar, pero cabe recalcar, que los  requerimientos impuestos para el proyecto son que los materiales, permitan una fácil transformación de los mismo, y a su vez facilite los procesos industrializados que este involucrados en la linea de producción, sin dejar de lado que ademas deber ser realmente resistentes ante cualquier eventualidad que pueda sucederle al vehículo, como por ejemplo un accidente de transito, aun que es poco probable en un vehículo autónomo.

Aplicación de fibra de carbono.

El factor de innovación, ¿qué factor de innovación tendría un vehículo autónomo en el transporte publico y mas en un país como Colombia?. Principalmente si se llegara adoptar este tipo de sistemas en una urbe como Bogotá se vería realmente reducida la accidentalidad proveniente del parque automotor de servicio publico que transita en la ciudad, y a su este tipo de sistema tendría una capacidad con la que no cuenta el sistema actual de transporte publico, el cual es adaptarse a la demanda dinámica que se tiene todos los días principalmente por que la mayoría de vehículos transita por rutas establecidas y no tienen la posibilidad de hacer un cambio de ruta cuando finalizan su recorrido, con lo cual en sistemas como Transmilenio y Sitp, los usuarios normalmente se ven afectados por largas esperas  y filas interminables ocasionadas por esta problemática de falta de adaptabilidad en tiempo real del sistema. Por otra parte el solo hecho de empezar a desarrollar la tecnología de conducción  autónoma marcaría un precedente en el país que bien podría contribuir en  el desarrollo de mecanismo legislativos que validen y limiten el transito de  vehículos autónomos en las vías nacionales. En conclusion en la mayoría de los casos importamos la tecnología y la apropiamos parcialmente y no se continua desarrollando dentro del país con el fin de poderla exportar hacia otros países. A su vez la apropiación de este tipo de tecnología en el transporte publico no solo supondría un aumento en la eficiencia del mismo, si no, que también podría ser participe de un cambio de la manera en como interactuamos con esta clase de servicios.

Belin, vehículo de transporte publico.

En cuanto a los factores humanos, a tener en cuenta en el desarrollo del proyecto, el principal material para caracterizarlos sería el uso del Package, donde se establecen los ángulos de visibilidad que tendrían los pasajeros y a su vez la posición dentro del espacio interior que ocuparían, aun que lastimosamente la mayoría de documentación referente al uso de percentiles con el fin de establecer los alcances y limitaciones ergonómicas de los usuarios, se encuentra establecidos bajo la normativa SAE J826,en la cual se establece bajo el percentil 95 europeo la altura de acomodación de un individuo en posición sedente dentro del vehículo, así como los ángulos de conformo que estarían dispuestos en los asientos, actualmente en Colombia no se cuenta con este tipo de material ergonomico con lo cual el desarrollo del interior del vehículo se vería parcialmente afectado, ya que las características biológicas de la población colombiana son muy diferentes a las europeas y mas en el percentil 95.

Definición de medidas para el acomodamiento en vehículos.

Entrada 1 Retrospectiva de mi vida hacia el diseño industrial

Aun recuerdo como si fuera ayer, la constante curiosidad por saber como funcionan las cosas que tuve en mi infancia y el sin fin de juguetes desarmados e hibridados con otros que fueron mis primeras creaciones casi al estilo de frankenstein, y como a partir de la imaginación que tenia de niño  me inventaba historia con estos híbridos lúdicos.

Jamas tuve un lego o un armatodo que pudiera nutrir ese gusto por construir cosas nuevas, siempre tomaba los juguetes mecánicos que tenia y los reutilizaba para crear a partir de sus piezas, fue un ejercicio que no considere que fuera a guiar mi decisión de vida de entrar a estudiar diseño industrial, simplemente fue diversión juvenil. Asimismo el amor por los carros llego  cuando tenia 8 años y jugué por primera vez  Need for speed II, un juego de carreras de super autos bastante antiguo y un referente del genero de Arcade Racing, en esa época era difícil  conectarse a Internet, solamente existia la conexión por teléfono con lo cual era muy difícil que un niño de 8 años encontrara gran cantidad de información sobre vehículos (apenas se empezaba a usar google en el 98), mas allá de lo que encontraba en los vídeo juegos, por otra parte, ese juego me introdujo gran cantidad de marcas y vehículos remembrables como lo fue. el Ferrari F50 un bólido en su época y  a su vez el  Mclaren F1  que  era el vehículo de producción mas rápido del mundo por aquel entonces. De un momento a otro llego Gran Turismo un simulador de carreras lanzado para la consola Playstation. este contaba con una mayor cantidad de vehículos  incluyendo vehículos de carreras provenientes del Japón, y pequeña información sobre los mismo, y a su vez la capacidad de generar modificaciones, que hicieron que me enamorara de todo lo que tuviera que ver con el automovilismo. Por esta razón empece a dibujar  mis propios vehículos inspirados claro esta, en los vehículos deportivos japoneses; en especial en el Mitsubishi Lancer Evolution III. Aun que en su mayoría los vehículos  que dibujaba utilizaban una especie  de perspectiva de 3/4 caballera, eran algo ortogonales, algo entendible para un niño de 8 años que sin saberlo ya  estaba utilizando principios de perspectiva.

 Por otra parte cuando cumplí 13 años y empezaron a salir al aire  por Discovery Channel los distintos programas referentes al tuning y el desarrollo de vehículos personalizados, me llamo la atención en especial el programa donde aparecía Chip Foose Overhauling,
en el cual todo el desarrollo de un vehiculo se llevaba acabo a partir de un render analogo del mismo e iba mostrando el proceso de fabricación para llegar al resultado del render. en ese momento supe que quería ser diseñador de automóviles.

En algún momento pensé que para ser diseñador de vehículos necesitabas estudiar ingeniería, por lo cual me había mentalizado estudiar ingeniería industrial, pero gracias a un par de primos supe lo que era el  Diseño industrial y lo que se podría hacer en esa carrera. Aun que lastimosamente supe esto muy tarde, había llegado a cursar un semestre de ingeniería industrial, por otra parte, cada día veo como la carrera de diseño industrial me acerca mas a mi meta de ser un diseñador de transporte, y de como la curiosidad  que tuve en mi infancia de desarmar todo para entenderlo mejor me ayudo a tener una perspectiva diferente sobre el funcionamiento de las cosas. Realmente en el transcurso que he tenido en la carrera no he encontrado ningún motivo que me haga pensar de manera distinta sobre la carrera ya sea por complejidad académica, la verdad no la he sentido en toda la carrera con lo cual siento cada día mas que  el diseño industrial es mi profesión.

En el transcurso de lo anteriormente dicho,  las capacidades que he logrado aprender en el transcurso de los años  con el fin de cumplir mi meta, han logrado que obtenga por iniciativa propia distintos conocimientos que normalmente no se ve en el diseño industrial, con el fin de enfocarme  hacia el diseño de transporte, doy gracias de eso a que siempre me ha gustado  aprender de manera autónoma temas que aveces se ven muy por encima en la universidad, y que gracias a esos conocimientos ya halla podido desarrollar por mi cuenta 3 vehículos aumentando  el nivel de complejidad de cada proyecto  hasta llegar a propuestas de diseño exterior que solo necesitan el proceso de ingeniera de producto para poder ser factibles.